KNA ble stiftet i 1907, samme år som den norske bilbestanden ble tresifret. Den gang bestod kjøretøyparken av 30 motorsykler og 70 biler. Når har vi passert tre millioner. 

Frem til dette var det vanskelig å snakke om motoriseringen av landet vårt som del av en planlagt utvikling. Man kan heller si at den ble styrt av noen som så muligheter, noen som skulle henge seg på trender, noen som ante en kjapp forretning og noen som simpelthen var med på alt som var morsomt. 

I det store nordiske konversasjonsleksikonet, kall det gjerne datidens Google, fantes det ikke et ord som automobil i 1894.  Norsk Motorvogn Kompagni kjøpte en brukt Benz fra Tyskland for å sette i gang en bilrute i 1896 – mislykket. Schous bryggeri fikk sin velkjente, Oslo første, lastebil i 1899.

Norges første etablerte bilimportør, Fredrik Hiorth, tok hjem sin første bil i 1901 og utga Norges første bilkatalog i 1903. Dette var den forsiktige starten på en ny næring – kall den gjerne begynnelsen på den norske bilbransjen. De som holdt den vedlike derfra var først og fremst visjonære personer som så at dette var starten på en ny virkelighet.

Fredrik Hiorth var et typisk eksempel – på den tiden han startet med bil var han en av hovedstadens største vannkraftutbyggere. Veidirektør Hans Hagerup Krag er et annet eksempel, et som også viser at byråkrater var fremsynte – allerede i 1896 ba han samferdselsdepartementet «se nærmere på anvendelse av motorvogn».

Generaldirektør Sam Eyde er et tredje. Det var han som var forretningshjernen bak Norsk Hydro – selskapet som benyttet Kristian Birkelands lysbue for fremstilling av kunstgjødsel – en virksomhet som mer enn 100 år etter fremdeles er en stor aktør i det globale industribildet.

Sam Eyde sto i spissen for det som ble Norsk Automobilklub den 4. januar 1907.  Han hadde fått med seg fem sentrale forbindelser fra Kristianias forretningsverden – tre av dem var aktive som bilimportører – og sammen stiftet de denne pionerforeningen som skulle stå i spissen for bilens utvikling i Norge, frem til bil og bilisme hadde blitt nesten voksen, og myndighetene overtok.

For det var Automobilkluben som produserte bilkart, det var Kluben som opprettet benzindepoter, det var Kluben som samarbeidet med militære om Det Frivillige Automobilkorps – lenge før forsvaret fikk mekanisert transport, det var Kluben som sørget for å demonstrere bilens «fantastiske idé» for sentrale Stortingskomiteer.

Det var også Automobilklubben som i 1908 ble det 13. medlemmet av den internasjonale organisasjonen Federation Internationale de l`Automobile (FIA), noe som ga KNA den internasjonale bilsportmyndigheten i Norge, hvilket organisasjonen fremdeles vokter den dag i dag. 

Og det var Automobilkluben, med sine 32 medlemmer det første året som hadde vokst til 41 i 1906, som gikk til kommandanter på Akershus Festning i Oslo og ba om å få arrangere bilutstilling på området. Den åpnet den 20. mai 1909 – Festningen var fremdeles 17. mai-pyntet – og varte en hel uke. «Dette skal være et slag for selve automobilismens moderne idé» fortalte arrangørene.  Som altså besto av færre enn 50 medlemmer som alle hadde garantert for 100 kroner hver, for at arrangementet kunne gjennomføres.

Det som fantes av bransje sluttet helhjertet opp. 36 utstillere, halvparten av dem forhandlet biler, kom med til sammen 65 biler og rekvisita og utstyr og alt som hørte til.  Morgenbladet hadde regnet ut at på dette tidspunkt hadde det vært solgt 125 nye biler gjennom importører og forhandlere i byen. På utstillingen så man altså biler i et antall som tilsvarte halvparten av alt som hadde vært solgt frem til da.

Mer enn 10.000 mennesker besøke utstillingen, Kong Haakon sto over den pompøse åpningen med representanter for Regjering og Storting, men kom sammen med det vanlige publikum senere på ettermiddagen.  Det tok imidlertid ennå fire år før kongen skaffet seg egen bil. Da ble han også medlem av Kluben, og Klubens høye beskytter, og i 1913 ble Norsk Automobilklub Kongelig – KNA.

Automobilkluben hadde tjent gode penger på utstillingen, nesten 5000 kroner (da kostet det 10 øre å ta trikken ned til Festningen) – disse pengene ble benyttet godt.

Frem til Kluben ble Kongelig hadde klubbens kapasiteter blant annet samarbeidet med myndighetene om å utarbeide den første Motorvognlov, de satte opp varselskilt eller informasjonsskilt langs veier over store deler av landet, de samarbeidet med amtmennene om å legge forholden til rette for bilister, de knyttet kontakter med leverandører av bensin, dekk, forsikring, de satte i gang de første eksperimentene med å tjærelegge veiene for å dempe støvplagen, de utarbeidet nøyaktige veikart sammen med militære myndigheter, de utga årbøker med både veibeskrivelser men også med nøyaktig oversikt over det som fantes av bussruter i landet.

Og alt dette basert på en medlemsmasse som ikke var større enn 220 personer da første verdenskrig brøt ut i 1914 og et miljø som fremdeles ikke inneholdt mer enn 2.000 biler.

Så snart bilismen var innført i landet hadde nemlig KNA nemlig oppnådd det de hadde satt seg fore –nå var det nemlig mulig å kjøpe, eie og bruke biler på norske veier.

Og mens myndighetene i stadig større grad påtok seg arbeidet med å administrere veiene og bilparken, ble det i mellomkrigsårene KNAs oppgave å kjempe for bilens og bilistenes vilkår. Ikke minst ble dette arbeidet viktig i møte med myndigheter som etterhvert anså bilen for å være en luksusvare det både var enkelt og lukrativ å skattelegge.

I århundret som fulgte utviklet derfor KNA seg gradvis til å bli en medlemsfinansiert forbrukerorganisasjon hvor arbeidet med å støtte, forsvare og kjempe for bilismen i tiår etter tiår har stått i sentrum. 

For det var nemlig KNA som i 1932 opprettet Nevnden for Automobilsport i Norge – i dag bedre kjent som Norges Bilsportforbund. Og i krigsårene var det KNA som påtok seg oppgaven med å behandle alle saker vedrørende rekvirerte eller krigsskadde biler. Etter freden stod KNA sentralt i opprettelsen av Opplysningsrådet veitrafikk. Det samme gjaldt Trygg Trafikk i 1956. Det var også KNA som i 1950 nådde frem til myndighetene med saken om oppheving av kjørerestriksjoner. Og KNA kunne også ferie da kampen for et fritt, norsk bilsalg endelig førte frem i 1960.

I dag arbeider KNA fremdeles for alle som bruker bil i Norge, enten til hverdagsreiser, fritidskjøring eller bilsport. Slik vi har gjort siden vi ble til i 1907.

KNA takker Jon Winding-Sørensen for hans bidrag til denne teksten.